近期美國(guó)高鐵建設(shè)頻頻有消息傳來，但對(duì)于聽?wèi)T了要大建高鐵消息的美國(guó)人來說，或許這仍然是一場(chǎng)空。人口密度、征地費(fèi)用和程序、黨派政治、文化因素等特殊國(guó)情成為制約美國(guó)高鐵建設(shè)的重要障礙。

文 | 關(guān)晉勇

本文轉(zhuǎn)載自“經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)”（ID：jjrbwx），原文首發(fā)于2020年10月23日，原標(biāo)題為《美國(guó)“高鐵夢(mèng)”靠譜嗎？》，不代表瞭望智庫(kù)觀點(diǎn)。

近期，一向拖沓的美國(guó)高鐵建設(shè)頻頻有消息傳來。

9月底，美國(guó)聯(lián)邦政府批準(zhǔn)了得克薩斯州達(dá)拉斯和休斯敦兩市之間的高鐵建設(shè)，預(yù)計(jì)2021年開建、2027年建成。這條線路總長(zhǎng)240英里，被很多媒體稱為“美國(guó)首條高鐵線路”。

10月中旬，日立公司旗下日立鐵路STS美國(guó)公司宣稱，從舊金山灣區(qū)快速交通管理局接到了總額達(dá)7.98億美元（約合53.5億元人民幣）的列車控制系統(tǒng)更新項(xiàng)目訂單，將負(fù)責(zé)為舊金山灣區(qū)運(yùn)行的高速鐵路設(shè)計(jì)、構(gòu)建和安裝基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。

美國(guó)要迎來自己的高鐵網(wǎng)絡(luò)了嗎？對(duì)于聽?wèi)T了要大建高鐵消息的美國(guó)人來說，這很可能又是竹籃打水一場(chǎng)空。

就拿加利福尼亞州來說，類似的事件曾經(jīng)發(fā)生在2008年，當(dāng)時(shí)加州人歡欣鼓舞，計(jì)劃在舊金山和洛杉磯之間修建一條高鐵，卻因資金、具體路線走向和征地等問題，一直拖延到了7年后的2015年才舉行開工典禮。隨后到了2019年2月份，加州決定將全程約520英里的高鐵線路縮短至約120英里，令人大跌眼鏡。目前，受新冠肺炎疫情拖累，建成通車估計(jì)又要進(jìn)一步延后。

其實(shí)，自上世紀(jì)60年代日本開建新干線開始，美國(guó)就不時(shí)傳出要鋪設(shè)高鐵線路的消息，但最終都不了了之。

盡管在2011年國(guó)情咨文演說中，美國(guó)前總統(tǒng)奧巴馬明確提出美國(guó)的“高鐵夢(mèng)”：“在未來25年里，我們要讓80%的美國(guó)人坐上高鐵。”盡管很多到歐洲、中國(guó)和日本旅游回來的美國(guó)人都要驚嘆這些國(guó)家高鐵的快速和便捷，但幾乎很少有人對(duì)美國(guó)建設(shè)高鐵持樂觀態(tài)度。很多人覺得美國(guó)國(guó)情與高鐵網(wǎng)絡(luò)不兼容。

人口密度難以同其他發(fā)達(dá)國(guó)家相比，是美國(guó)建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)的重要障礙。與歐洲、中國(guó)、日本密集人口帶來的大城市群不同，美國(guó)只在西海岸的加州、北部五大湖區(qū)的芝加哥、東北部的華盛頓—紐約—波士頓、東南部的佛羅里達(dá)和南部的得克薩斯有一些人口相對(duì)密集的大城市群，其余2億多人分散在美國(guó)廣大的國(guó)土上。因此，即使美國(guó)建成高鐵網(wǎng)，利用率也難以像歐洲、中國(guó)、日本那樣高。

制約美國(guó)推廣高鐵建設(shè)的另一個(gè)障礙在于，征地價(jià)格高昂、法律程序繁瑣?，F(xiàn)行的高鐵技術(shù)要求高鐵線路比較直，這意味著要征收高鐵沿線大量土地，這在美國(guó)是難以承受的談判過程。

相關(guān)區(qū)域土地的主人會(huì)提出千奇百怪的要求和價(jià)格預(yù)期，持續(xù)的訴訟和談判、無盡的游說和附帶交易，會(huì)使征收土地成為一個(gè)漫長(zhǎng)的煎熬。加利福尼亞州那條嚴(yán)重縮水的高鐵線路就是典型案例。

與其他國(guó)家不同的是，美國(guó)的黨派政治對(duì)高鐵建設(shè)也造成了困擾。民主黨的奧巴馬政府提出建設(shè)世界級(jí)高鐵網(wǎng)，這主要有利于居住在城市的居民，一般認(rèn)為這些城市居民主要把選票投給民主黨，共和黨政府往往不大情愿增加開支為對(duì)手的選民造福。

因此，無論是聯(lián)邦政府層面還是州一級(jí)政府，當(dāng)民主黨執(zhí)政批準(zhǔn)建設(shè)高鐵計(jì)劃后，共和黨上臺(tái)往往將上任政府的高鐵計(jì)劃擱置一邊，或者把資金挪為他用。比如，2010年11月份，新當(dāng)選的威斯康星州州長(zhǎng)斯科特·沃克就呼吁將用于麥迪遜至密爾沃基線路的8.1億美元?？钣糜诟纳圃撝莸墓?。當(dāng)他得知目標(biāo)無法實(shí)現(xiàn)時(shí)，便拒絕了這筆錢，于是該州高鐵計(jì)劃被擱置了。

令人難以置信的是，文化因素也是制約美國(guó)高鐵發(fā)展的因素。美國(guó)被稱作汽車輪子上的國(guó)家，高速公路遍布全國(guó)。一些美國(guó)人將這一基礎(chǔ)設(shè)施催生出來的汽車文化與美國(guó)推崇的個(gè)人主義相捆綁，他們認(rèn)為汽車文化意味著自由，是個(gè)人主義的標(biāo)志，鐵路文化意味著恪守統(tǒng)一規(guī)定，是集體主義的象征，為了“捍衛(wèi)”美國(guó)文化，要推崇汽車文化，抵制高速鐵路。

有研究指出，如果建設(shè)高速公路，美國(guó)政府花在每位駕駛?cè)松砩系拈_支大約在1美分到4美分之間；如果建設(shè)常規(guī)鐵路，美國(guó)政府則要在每位火車乘客身上投入13美分。

美國(guó)現(xiàn)有鐵路確實(shí)不賺錢，即使是利用率最高的華盛頓—紐約—波士頓線路，票款占運(yùn)營(yíng)開支的比例也僅僅在60%左右。在佛羅里達(dá)中部，這一比例僅為6%。相比之下，高鐵的投入產(chǎn)出比更是不可想象。一些專家認(rèn)為，修建高鐵太過昂貴，不如拿這些撥款去修復(fù)常規(guī)鐵路，一些共和黨執(zhí)政的州政府實(shí)踐了這一主張，效果不錯(cuò)。如此一來，當(dāng)?shù)孛癖娋嚯x實(shí)現(xiàn)“高鐵夢(mèng)”自然越來越遠(yuǎn)。