2月份發(fā)生在美國俄亥俄州的鐵路事故——即造成巨量規(guī)模的氯乙烯泄露、并不得不最終使用焚燒來解決的那起事件，屬實是有些駭人聽聞的。然而，得益于當(dāng)下這個已經(jīng)深度信仰無政府傾向的“國際主流思想”對人類社會輿論的長期把控，這件事的熱度到目前來看，已經(jīng)暫時過去了。

不得不說，不論是不論是西方國家，還是我國亦或是其他國家，對這一事件的新聞、宣傳和深度報道都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足，并沒有出現(xiàn)一些社情民意的深度訪談，以及進行制度性反思。那么，筆者就來稍微展開，進行一下制度性思考。

從四十萬公里的鐵路網(wǎng)說起

從歷史回溯，美國國家是從“一張白紙”上建起來的（白紙怎么來的就不說了），許多后來成為國家根基的大基建設(shè)施，都是十九世紀(jì)工業(yè)革命下飛速發(fā)展下誕生的。

美國第一條鐵路為巴爾的摩—俄亥俄鐵路，于1830年5月建成通車。隨著“西進運動”的推進，美國國家政策大力支持和傾斜東海岸地區(qū)的白人前往廣大內(nèi)陸和西部地區(qū)進行墾殖，開發(fā)土地、和礦產(chǎn)資源，建設(shè)定居點和工廠。而遼闊的空間上無法高效互聯(lián)互通變成了一個最明顯的障礙，這自然形成了對各個據(jù)點之間聯(lián)系的需求。

因此，在此之時美國建設(shè)了規(guī)模巨大的鐵路路網(wǎng)，其規(guī)模之大恐怕是人類歷史既空前也要絕后的。到公元1916年，美國鐵路總里程曾達到歷史最高峰，約41萬公里，對比一下，我國目前的鐵路路網(wǎng)總里程不過15萬公里，其中高鐵4.2萬公里。

美國鐵路發(fā)展在歷史上一共有3個階段，第一個階段是林肯時代。是在林肯總統(tǒng)上任后，提出要修一條貫穿美國東西部的鐵路，這就是著名的太平洋鐵路。這條鐵路修了大約6年時間，眾所周知的是伴隨著大量華工的血淚。在一些傳記中，是時任太平洋鐵路總裁斯坦?！傲ε疟娮h”決定招募華工來鋪設(shè)鐵路，根本原因是華工薪酬為東海岸招募白人勞工的1/33。

在太平洋鐵路竣工后，美國東部和西部的聯(lián)系愈發(fā)緊密了起來，大量貨物往返于兩地，規(guī)模龐大的、可以和歐洲市場平行的美國市場開始真正建立起來，在此之前不過是一個歐洲世界外的偏僻小邦罷了。

隨后美國迅速認(rèn)識到貫通全國東西大動脈的重要性，因此在太平洋鐵路竣工后又用大約20年時間修建了4條貫穿美國東西的鐵路大動脈。在當(dāng)時，美國鐵路系統(tǒng)為美國承擔(dān)了98%左右的長途客運，超過75%的貨運。一些歷史資料稱，最高峰時全美有超過210萬人服務(wù)于鐵路系統(tǒng)，占美國總?cè)丝?%以上。

美國鐵路的興起的背景音是鍍金時代美國發(fā)展的波瀾壯闊，而隨著時代的和弦由19世紀(jì)北美大陸的疾風(fēng)驟雨轉(zhuǎn)向20世紀(jì)人類世界的迭起興衰，最終內(nèi)燃機和公路建設(shè)取代了原本就由于過度自由競爭而發(fā)育不足的美國鐵路。上世紀(jì)五十年代，艾森豪威爾總統(tǒng)發(fā)起的“州際高速公路系統(tǒng)”的偉大工程，徹底奠定了美國“汽車輪子上的國家”。一直到今天，美國人依舊保持著對汽車極度依賴的生活習(xí)慣。

美國的鐵路衰退一直持續(xù)到了1980年左右，隨著《斯塔格斯鐵路法》的頒布，美國為國內(nèi)的鐵路發(fā)展再次開啟了綠燈。由此美國鐵路進入到了復(fù)蘇期，并一直持續(xù)到現(xiàn)在。截止至2021年結(jié)束，美國鐵路總長度為25萬公里左右，依舊是世界第一。目前美國大小鐵路公司仍有幾百家，不過較大的I級鐵路公司共有七家，主要經(jīng)營貨運業(yè)務(wù)，客運業(yè)務(wù)多由美國國家鐵路客運公司經(jīng)營。

其實相較于我國，美國鐵路發(fā)展多了很多有利因素。美國的地形非常平坦，非常適合修筑鐵路。中國總體地形呈西高東地的趨勢，東部修鐵路很容易，但西部修鐵路卻需要花很高的成本。所以我國現(xiàn)在鐵路路網(wǎng)在東部地區(qū)的密度要遠(yuǎn)大于西部地區(qū)，西部地區(qū)一方面地廣人稀、另一方面地形條件差，青藏鐵路的修建前后斷斷續(xù)續(xù)花了幾十年。

自然壟斷和市場競爭

既然中國的自然條件、經(jīng)濟發(fā)展程度都不如美國，那為什么，美國鐵路路網(wǎng)這些年事故頻頻，相反中國國鐵運行基本安全有序，事故頻率要遠(yuǎn)低于美國鐵路路網(wǎng)？

更有甚者，有一些網(wǎng)友實地探訪或者搬運并觀摩了外網(wǎng)上美國網(wǎng)友拍攝的美國鐵路路網(wǎng)現(xiàn)狀，這些路網(wǎng)的保養(yǎng)、維護和運行情況看起來相當(dāng)糟糕，遠(yuǎn)不如我國國鐵，這就是一個值得思考的問題了。

一些人將此單純歸結(jié)為基建老化，認(rèn)為這樣的問題難以避免，進而認(rèn)為網(wǎng)友們不應(yīng)該討論和嘲諷俄亥俄鐵路事故，因為”大搞基建的中國以后面臨的麻煩比美國更大”。然而，在工業(yè)化的進程中不可能因為基建會面臨老化的問題就不搞基建，這是因噎廢食，重要的是如何在發(fā)展中持續(xù)解決問題。

何況，再怎么說美國仍然是當(dāng)今經(jīng)濟最發(fā)達的國家，且擁有超發(fā)濫發(fā)美元的權(quán)力，拜登政府基建計劃大筆一揮就是上萬億美元，大家都還記得在20年初在一些人口中美國面對疫情，隨便出手就是“十艘醫(yī)療船，上百野戰(zhàn)醫(yī)院”，怎么這會又沒錢維修鐵路了？

這里我們還是要回到幾個老老老老生常談的話題，國有與私有，計劃與市場，壟斷與競爭這些問題在現(xiàn)實發(fā)展中的復(fù)雜之處。為什么某種制度萬能論，”一X就靈“之類的言論和思維越來越無法符合時代發(fā)展的需求？這段時間關(guān)于美國鐵路的討論就可窺見一二。

伴隨著去年以來一些思潮的回光返照，許多前兩年早都被批倒批臭的陳年謬論再度沉渣泛起，筆者注意到在此次俄亥俄鐵路事故前，曾有不少自媒體在各個領(lǐng)域吹美時，涉及到鐵路領(lǐng)域，并聲稱美國的鐵路效益極佳、運行管理領(lǐng)先中國XX年，美國鐵路盈利，中國鐵路虧損，所以美國鐵路必然有先進之處，要向美國鐵路學(xué)習(xí)等等。

在鐵路技術(shù)上，美國鐵路自然仍有不少先進技術(shù)是可以學(xué)習(xí)引進的，網(wǎng)上也有不少網(wǎng)友從鐵路系統(tǒng)技術(shù)層面分析了我國之前如何向英國，日本等鐵路先發(fā)國家學(xué)習(xí)等。對先進技術(shù)和經(jīng)驗的學(xué)習(xí)當(dāng)然不能停止，然而，從盈利角度中國鐵路真的需要向美國學(xué)習(xí)嗎？或者說美國鐵路之所以盈利數(shù)據(jù)好看，是因為它那些”先進技術(shù)“嗎？這實際上是一個偽命題。

那么，何以至此？我想這些人如此撰寫內(nèi)容的唯一原因，怕不就是美國鐵路是“私有制”下，多個企業(yè)“競爭”的“先進經(jīng)營業(yè)態(tài)”吧。

（插一句，前段時間筆者看到有人用中國的“溫甬線事故”來說明鐵路事故不可避免，“反向洗地”。這里筆者要說，當(dāng)年的溫甬線“723事故”誕生的背景是我國動車和高鐵系統(tǒng)剛剛鋪開，面對新鮮事物下出現(xiàn)的錯誤，屬于調(diào)試過程中的系統(tǒng)bug，我們也看到，這樣的bug目前只有這一次。和美國鐵路目前高度成熟的貨運體系下的高頻率事故，情況是不同的。）

看到這里，讀者可能認(rèn)為后面的內(nèi)容又是單純的批評私有制市場化，搞”國有萬能論“。美國鐵路今日的問題，私有化確實是主要原因之一，不過我們想講的東西更多。

在一般人對經(jīng)濟學(xué)的直覺理解中，壟斷往往是被批判的，而打破壟斷的手段往往是競爭?；谶@層邏輯，很多人對私有制下的市場化有了推崇的理由，因為它可以”充分競爭，打破壟斷“，基于這層邏輯，反對國有制和國有企業(yè)也就有了理由，在這種語境中，國有就等于“國家壟斷”，“國進民退”。

然而，在“自然壟斷”領(lǐng)域，現(xiàn)實往往是與這種“直覺理解”背道而馳。在通俗經(jīng)濟學(xué)概念中，一般將如鐵路等行業(yè)歸為自然壟斷行業(yè)。指的是由于存在著資源稀缺性和規(guī)模經(jīng)濟效益、范圍經(jīng)濟效益，使提供單一產(chǎn)品和服務(wù)的企業(yè)或聯(lián)合起來提供多數(shù)產(chǎn)品和服務(wù)的企業(yè)形成一家公司壟斷或有限少數(shù)企業(yè)寡頭壟斷的情況。

許多公用事業(yè)，如供給自來水、電力、通訊的企業(yè)都是自然壟斷，從某種意義上說，市場只有一家公司存在的空間。這種情況下，解決問題靠的是如何“管理壟斷”，而不是將稀缺性資源交給市場的多方主體們?nèi)ミM行”充分競爭“。

從更加本質(zhì)的角度來說，對消費者來說，他并不是期望市場主體是一個還是多個，消費者并不關(guān)心這個，消費者的需要讓商品和服務(wù)的提供者提供更好的產(chǎn)品。對于鐵路運輸來說，有兩條平行鐵道互相競爭是沒有意義的，因為長期來看，要么是鐵路公司陷入惡性競爭而紛紛破產(chǎn)，要么是鐵路公司將過度建設(shè)投資的成本轉(zhuǎn)移到運輸?shù)纳唐贩?wù)價格中，消費者被迫負(fù)擔(dān)起浪費的成本。

網(wǎng)上已經(jīng)有很多人科普過美國鐵路早期建設(shè)史，一戰(zhàn)末期，美國就有1700多家鐵路公司，巔峰時期這個數(shù)字超過六千家。很多美國鐵路路網(wǎng)的先天不足，其實就是當(dāng)年起步階段主體太多，無序發(fā)展和惡性競爭，導(dǎo)致路網(wǎng)建設(shè)缺乏有效合理規(guī)劃、過度建設(shè)和蔓延導(dǎo)致的。

在早期無序大發(fā)展告一段落后，由于一戰(zhàn)以后美國社會的實際需要，美國鐵路系統(tǒng)開始處在政府相對強監(jiān)管之下。我們知道在大蕭條之后的改革中，美國已經(jīng)不是一個原教旨資本主義自由主義國家，各種領(lǐng)域中都存在著大政府，國有化，凱恩斯主義的影子，黃金年代的美國并不是像如今的新自由主義“小政府”鼓吹的那樣。當(dāng)然，對于一個本質(zhì)上還是資本主義的帝國來說，這樣的狀態(tài)是無法一直持續(xù)的。在蘇聯(lián)這個對手開始衰落之后，美國也開啟了新自由主義化的進程。美國鐵路徹底私有化的節(jié)點，也是1980年《斯塔格斯法》的推出。

在之后，美國鐵路一步步發(fā)展成了今天的業(yè)態(tài)，并成為了美國最賺錢的行業(yè)。從這個角度來說，美國的鐵路經(jīng)營業(yè)態(tài)不但不是先進的，相反是嚴(yán)重缺乏效率的。如果說那些百年老鐵路是老化問題，那新鐵路的修筑報價也讓人咂舌，完全不能用成本差距來解釋。

固然，對業(yè)態(tài)的多公司并立，會很大程度上消除鐵路公司本身利用稀缺資源尋租的空間，但這也導(dǎo)致鐵路公司本身陷入了“逐底式”競爭的情形。行業(yè)情況其實很不樂觀，加之美國基建能力等逐年萎縮，美國鐵路的總體情況其實是相當(dāng)差勁。

根據(jù)美國聯(lián)邦鐵路管理局安全分析辦公室的官方數(shù)據(jù)，從2013年到2022年的十年間，美國鐵路發(fā)生各類事故109963起，脫軌事故12441次，死亡7939人，平均每天30.1次事故，每天3.4次脫軌，每天死2.2人。

一些自媒體動輒以美國鐵路的金融融資情況和發(fā)布的財務(wù)年報為依據(jù)進行“故事描繪”，實際上是不了解美國的金融立國之本。美國鐵路從二百多年前開始修筑的時候，就通過發(fā)行債券承擔(dān)起了金融功能，到今天美國鐵路的金融功能甚至比以前更顯著了，幾家最大的鐵路公司全都在紐約證券交易所上市。金融操作是美國公司的根本屬性之一。

我們以1968年美國紐約中央鐵路公司和賓夕法尼亞鐵路公司合并旋即破產(chǎn)為案例。由于當(dāng)時的紐約中央鐵路公司已經(jīng)是美國最大的鐵路集團，賓西法尼亞鐵路公司也排在第三，這兩個巨無霸合體之后1969年的頂峰時期擁有員工超過10萬人，一年之后，這家巨無霸便走上了破產(chǎn)清算的道路。

賓州中央鐵路公司為了快速擴大經(jīng)營規(guī)模進行的 “無底線”融資，華爾街條件只有兩個：若是貸款，銀行必須派人進入董事會；若是債券必須為可轉(zhuǎn)股債券。到了1970年初，這家美國最大的鐵路公司董事會2/3的成員都來自于各大銀行。

1970年賓州中央鐵路公司破產(chǎn)一個月前，首席財務(wù)官私下向董事會中幾位銀行代表進行匯報，說公司的財務(wù)狀況已經(jīng)岌岌可危，要尋求政府貸款擔(dān)保。5月的最后一個周日，美聯(lián)儲紐約分行聯(lián)系了紐約的商業(yè)銀行，隨后次日，商業(yè)銀行從美聯(lián)儲拿到錢后，以聯(lián)邦擔(dān)保貸款的形式貸給了賓州中央鐵路公司2.55億美元。接著銀行在該公司董事會的代表們便表決通過一項決議：給所有公司員工加薪13%，拿出2億美元給所有股東分紅。

在拿到分紅后的第一時間，大通曼哈頓銀行就拋售了其所持有的賓州中央鐵路公司股票，其他的銀行股東隨后也紛紛跟進。隨后，鐵路公司的債券被評級市場評為垃圾級，內(nèi)外交困之下不得不走向破產(chǎn)。為什么銀行們?nèi)绱蓑}操作，不怕債權(quán)損失嗎？是因為就算破產(chǎn)了由于鐵路的自然壟斷和大而不倒的特征，政府也會接盤。很快國會通過了相關(guān)法案， 1971年美國國家鐵路客運公司(AMTRAK)成立，全盤接手賓州中央鐵路公司所有產(chǎn)權(quán)和債務(wù)。

管理壟斷的本質(zhì)

可以看到，”自由競爭打破壟斷”的敘事在這個過程中是不成立的，根本性的問題并不是壟斷導(dǎo)致。不止鐵路，在涉及“自然壟斷”的領(lǐng)域中搞“自由競爭”，往往都是此類結(jié)果。

在當(dāng)代，自然壟斷現(xiàn)象除了傳統(tǒng)的社會底層資源服務(wù)等領(lǐng)域，隨著信息技術(shù)的發(fā)展和社會經(jīng)濟的積淀，使得越來越多的行業(yè)出現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益。國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的發(fā)展就是一個生動例子。建立全民級的互聯(lián)網(wǎng)平臺，需要巨大的前期投資，后期的運營成本則低很多。這樣的平臺經(jīng)營，本質(zhì)上是一種出租。先期投資形成平臺后，邊際生產(chǎn)成本的急劇下降。

巨型互聯(lián)網(wǎng)平臺的形成確實產(chǎn)生了壟斷，壟斷影響了社會和消費者，然而國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們也確實進行了逐底式的充分乃至惡性競爭，競爭的結(jié)果實質(zhì)上沒有打破壟斷，競爭的結(jié)果往往是實現(xiàn)新的壟斷，而且這幾年的無序競爭讓國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)嚴(yán)重內(nèi)卷，以共享單車行業(yè)為代表，耗費了無數(shù)的社會資源和資金。最后的結(jié)果，只能走向政府對互聯(lián)網(wǎng)的強監(jiān)管，在壟斷逐利和服務(wù)社會之間反復(fù)拉鋸，形成脆弱平衡。

這與鐵路的例子相同，在一條客運空間上行業(yè)只允許一家獨大，要想為了建立第二個類似的鐵路路線與之競爭只會徒勞耗費巨資，這就是自然壟斷。如果放任多家公司之間的逐底式競爭，只會產(chǎn)生如美國老掉牙鐵路那樣的情況。

那么，將所有自然壟斷行業(yè)全部國有化就可以避免這種情況嗎？現(xiàn)實顯然也沒有這么這么簡單，市場化的“一X就靈”既然不存在，那么國有化想“一X就靈”顯然也沒那么容易。同樣拿互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)來說，沉思錄以前的文章分析過互聯(lián)網(wǎng)巨型平臺們目前為什么從實踐上沒法國有化。

自然壟斷領(lǐng)域既然無法通過“自由競爭”變得更好，那么如何管理壟斷，抑制自然壟斷形成后會產(chǎn)生的尋租性和無限逐利性就尤為重要。在這方面從蘇聯(lián)到中國，早期完全的計劃經(jīng)濟最后都產(chǎn)生了制度性衰敗，解決的藥方也不是私有化和休克療法，蘇聯(lián)在失敗后走上了徹底的寡頭經(jīng)濟。中國則在八九十年代的陣痛后，在保有的國有經(jīng)濟基礎(chǔ)上繼續(xù)探索。

對于我國來說，在自然壟斷領(lǐng)域必須保社會運轉(zhuǎn)，保民生，不能以盈利為目的，但又要避免走上持續(xù)虧損或制度性衰敗的老路，保證國有經(jīng)濟的活性，這幾重目標(biāo)之下展現(xiàn)出來的探索就是在自然壟斷領(lǐng)域，進行強治理，強監(jiān)管和有限競爭。

比如，國家成立國家鐵路，國家電網(wǎng)、國家油氣管道公司、國家鐵塔公司之類的意義是什么？是將自然壟斷本身從競爭中剝離出去，這些基礎(chǔ)資源建設(shè)完全壟斷，不參與以盈利為目的的市場競爭，但讓幾桶油，幾大運營商，各電網(wǎng)公司在這個基礎(chǔ)資源平臺上進行運營層面的“有限競爭”，通過差異服務(wù)，運營效率方面的競爭，實現(xiàn)一定的盈利目的，保持相對的活性。這也可以說是一種“市場化”，但和“公知藥方”的市場化目標(biāo)并不相同。

回到互聯(lián)網(wǎng)平臺的壟斷性這個問題上，如果作為當(dāng)代基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)網(wǎng)平臺們，能接受這種對自然壟斷的約束，能接受只以基本的盈利為目標(biāo)，將根本任務(wù)放在服務(wù)社會和業(yè)態(tài)本身，那么在當(dāng)下它是不是國有化/私有化，是不是一家公司或者幾家公司，對于當(dāng)下的需求來說不是根本性因素。然而我們也看到，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)們情緒上都很難接受這樣的抑制高盈利傾向的強監(jiān)管，所以這幾年接連發(fā)生了我們看到的那些強監(jiān)管行為的發(fā)生，以及去年被熱炒的所謂“互聯(lián)網(wǎng)精英和風(fēng)投們出走”。

包括這些年的混改，本質(zhì)邏輯上也是如此，這是一種在既要保持國有經(jīng)濟體系以服務(wù)民生為本，又要保持符合基本經(jīng)濟規(guī)律可持續(xù)性的“既要又要”目標(biāo)之下的折騰，在可見的未來，我國這種折騰和探索仍然要持續(xù)很久，這種不得不既要又要的情況往往是現(xiàn)實相較于理論的更復(fù)雜之處。

人，才是經(jīng)濟活動的核心

多年來，對蘇東和我國實施計劃經(jīng)濟的反思，以及對產(chǎn)業(yè)政策的爭辯，根本沒有觸及到經(jīng)濟活動的本質(zhì)因素上來。拽一些“大詞兒”，什么積極自由、什么小政府、私有產(chǎn)權(quán)等等，并沒有真正的作用。經(jīng)濟活動是以人為中心的人類社會行為。因此，對經(jīng)濟運行的分析，是必須以人為中心的。

能否調(diào)動勞動者的生產(chǎn)積極性，能否促進生產(chǎn)力的發(fā)展進步，是經(jīng)濟發(fā)展真正需要重視的，而所謂產(chǎn)權(quán)也好、中產(chǎn)階級社會也罷，不過是“人”這個自變量變化之下產(chǎn)生的附帶效果，是伴隨變量。如果倒果為因的試圖以建設(shè)“中產(chǎn)社會”為目的，以“提升服務(wù)業(yè)占比”為目的來提高社會的經(jīng)濟發(fā)展程度，不啻為（盲目效仿西方國家的）刻舟求劍。服務(wù)業(yè)占比提升、社會大量中產(chǎn)階級是西方國家經(jīng)濟發(fā)展程度高產(chǎn)生的附帶結(jié)果，而非目的或手段。

典型的制度主義和新制度主義的政治學(xué)、經(jīng)濟學(xué)，往往將一種制度、或一套制度體系萬能化、神化，搬上神壇，最終就是忽略了人的作用。蘇聯(lián)后期的僵化，還有當(dāng)代美國保守主義者“夢回大美（MAGA）”，不外如是。

哥德爾不完備定理告訴我們，任何一個形式系統(tǒng)，只要包括了簡單的初等數(shù)論描述，而且是自洽的，它必定包含某些系統(tǒng)內(nèi)所允許的方法既不能證明真也不能證偽的命題，假裝想象一個能夠無偏好公正分發(fā)社會生活中未竟抽象的問題的機制是不可能的。而阿羅不可能定理（指不可能從個人偏好順序推導(dǎo)出群體偏好順序）的推論，孔多塞悖論則已經(jīng)徹底證偽了制度化投票系統(tǒng)可以有效治理的可能性。因此，柏拉圖筆下的理想國所辯論的對象，完美的制度和完美的哲人王，其實都是不存在的。

在當(dāng)代經(jīng)濟活動中，隨著生產(chǎn)過程和供應(yīng)鏈日益復(fù)雜，普通人已經(jīng)逐步喪失了自行辨別商品質(zhì)量和安全性的能力，這需要外部權(quán)威進場監(jiān)督，更不要說自然壟斷行業(yè)的存在，讓拆分這種搞法基本無效，只增成本。

而隨著社會經(jīng)濟的復(fù)雜化，政府所扮演的各種角色也在日益復(fù)雜，同樣會使更難監(jiān)督政府。不論是汽車工業(yè)生產(chǎn)還是金融貨幣政策，在這些領(lǐng)域中，只有鉆研這些學(xué)科的專家才有詳細(xì)的了解。這正是德國社會學(xué)家盧曼數(shù)十年前就已經(jīng)預(yù)見到的情形，社會系統(tǒng)的空前分化。

一個更加典型的案例就是波音737 Max飛機的質(zhì)量問題。很顯然，目前的航空業(yè)回溯發(fā)現(xiàn)，起初的設(shè)計就存在嚴(yán)重的質(zhì)量問題，這就反映了監(jiān)督的缺乏，也表明制造商、高管、專家與公眾的利益不一樣。

雖然說無論美國政府還是波音公司本身，都不希望出現(xiàn)這樣的情況，但制度和組織都是由人構(gòu)成的，而飛機本身是復(fù)雜巨系統(tǒng)，政府對其并沒有完全了解，只好充分放權(quán)給波音公司。而如FDA一樣具有業(yè)界專業(yè)認(rèn)證的FAA，和波音高管的旋轉(zhuǎn)門，讓所謂的外部專家監(jiān)管徹底變成空談，造成兩次飛機墜毀事件。

比較美中情形的不同，筆者覺得完全脫離政治約束與保護的公共監(jiān)管，根本是不可靠的。因此，一方面美國政府需要加大專業(yè)化程度，同時還必須強化政治制度，讓專業(yè)監(jiān)管力量不被如經(jīng)濟利益、官僚慣性等所俘獲。

在經(jīng)濟制度這件事情上，市場需要社會建立機制，長期抑制市場的自毀趨勢，提升市場競爭避免壟斷，社會同樣需要政府建立機構(gòu)，長期監(jiān)督社會運行情況，對社會機制給與支撐，避免機制消亡。這與我國之前進行的改革，和當(dāng)下金融系統(tǒng)進行的改革是相關(guān)的。政府機構(gòu)需要深度、專業(yè)地了解行業(yè)，同時既保護又抑制市場主體的行為。

說得再遠(yuǎn)一點，任何經(jīng)濟都是一個大循環(huán)，長遠(yuǎn)來看每一處的進賬都會有相應(yīng)的出賬，反之亦然；股東、億萬富翁的錢最終也會花出去，回到經(jīng)濟循環(huán)中。然而，循環(huán)與循環(huán)的效率是不同的，這就是平等和公平競爭的意義之所在。